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Sep 08, 2023

Il y a 100 ans, un ingénieur a révélé la beauté du Golden Gate Bridge. Des années plus tard, sa carrière s'est terminée dans la honte.

Beau. Gracieux. Iconique. Apparemment hyperbolique - pourtant, en fait entièrement

Beau. Gracieux. Iconique.

Des mots apparemment hyperboliques - mais en fait tout à fait exacts - sont souvent utilisés pour décrire le Golden Gate Bridge, le point de repère qui définit la ville par la baie.

La forme élégante du Golden Gate Bridge a cependant un prix. Dans un chapitre de sa vie peu discuté, le Golden Gate Bridge a été une fois brièvement fermé de peur que de fortes rafales de vent d'ouest ne le déchire.

C'était déjà arrivé : ceux qui connaissent la tragédie de "Galloping Gertie" seront peut-être surpris d'apprendre qu'avant l'effondrement du pont de Tacoma Narrows, son ingénieur en chef a également joué un rôle clé dans la conception du célèbre pont de San Francisco.

Et tout comme son pont jumeau galopant, le Golden Gate ferait face à son propre défi né du vent.

Un premier dessin de conception du Golden Gate Bridge, surnommé "laid" par la presse locale, appelait à des structures en porte-à-faux d'apparence lourde dépassant des tours. (Avec l'aimable autorisation du Golden Gate Bridge, de l'autoroute et du quartier des transports)

Les vilaines poutres

Il y a quatre-vingt-dix ans, les ingénieurs à la tête de la conception du Golden Gate Bridge avaient une vision totalement différente de la forme qu'il prendrait un jour.

Mais sa transformation sur la planche à dessin en une beauté n'était pas garantie. Lorsque l'ingénieur en chef Joseph Strauss a présenté pour la première fois son projet au public de San Francisco dans les années 1920, ils l'ont détesté.

Un article de 1987 de United Press International a qualifié la conception d '«atrocité». Lorsqu'il a été présenté pour la première fois, la presse locale l'a qualifié de "laide", selon des récits historiques.

Les croquis conceptuels montrent un pont à deux étages nu et chargé de poutres, avec des "porte-à-faux" saillants qui émergeaient des tours comme une toile d'araignée d'acier plutôt que les gracieuses ailes inclinées de la travée du pont aujourd'hui.

C'est donc en 1929 qu'un consultant en ingénierie sur le Golden Gate Bridge, Leon Moisseiff, a poussé une nouvelle théorie de l'ingénierie des ponts - une à la pointe de son industrie - qui a permis à la conception du pont de se transformer.

Moisseiff a donné au Golden Gate sa beauté.

Il n'y est pas parvenu seul, mais a été le principal responsable de sa création, selon des textes sur le sujet, et un historien de l'Université Duke spécialisé dans l'ingénierie des ponts qui a parlé au San Francisco Examiner.

Mais alors que les principes de conception de Moisseiff ont changé à jamais la région de San Francisco, il est mort dans la honte, après que ces mêmes principes aient conduit à une tragédie au-dessus de l'eau à seulement 786 miles au nord, près de ce qui s'appelait dans les années 1800 The City of Destiny - Tacoma, Washington.

Avant que les théories d'ingénierie de pointe de Moisseiff ne conduisent au désastre dans le nord-ouest du Pacifique, cependant, il testait ces théories dans la région de la baie.

Leon Moisseiff (deuxième à droite) et Joseph Strauss (à droite) sont montrés ici sur une photo de l'édition du 14 février 1930 du San Francisco Examiner. (Photo de courtoisie)

Un partenariat de nécessité

Moisseiff a fait le long chemin jusqu'à San Francisco.

Originaire de Lettonie et diplômé de l'Université de Columbia, selon le journal de l'État de Washington, The Olympian, il a gravi les échelons du monde de l'ingénierie, du département des ponts de New York à son rôle d'ingénieur-conseil. Il a conçu le pont de Manhattan, un passage emblématique à part entière qui a ouvert au public en 1909.

Dans les années 1920, la réputation de Moisseiff s'est imposée dans la communauté des constructeurs de ponts. Strauss, l'ingénieur en chef du Golden Gate Bridge, dont la personnalité de bouledogue a entraîné The City à coups de pied et de cris dans le financement du projet, alors même que certains pestaient contre les coûts élevés de la construction, a fait de Moisseiff l'un de ses meilleurs consultants.

Henry Petroski, professeur de génie civil à l'Université Duke et auteur de "Engineers of Dreams: Great bridge builders and the spanning of America", a décrit la relation de Strauss et Moisseiff comme une relation de nécessité.

"Le pont n'aurait probablement pas été construit à ce moment-là sans lui", a déclaré Petroski à propos de Strauss. "Mais il n'avait pas d'expérience dans la construction de ponts de cette ampleur."

Moïse l'a fait.

En effet, les conceptions initiales de Strauss n'étaient pas seulement monstrueuses en apparence, mais peuvent avoir été malsaines.

"Il a dessiné un dessin pour un pont au-dessus de la porte", a déclaré l'auteur de San Francisco John van der Zee à United Press International en 1987. Le design de Strauss était "une combinaison de porte-à-faux et de suspension. Cela n'aurait jamais fonctionné. Le vent l'aurait fait vibrer et le déchirer. "

Il est peut-être ironique alors que ce soient les principes d'ingénierie de Moisseiff qui aient apporté non seulement la beauté mais aussi la stabilité au Golden Gate Bridge, pour des raisons qui n'apparaîtront que des années plus tard.

Comme le décrit Petroski dans son livre, Engineers of Dreams, Moisseiff voulait apporter le concept de pointe de la conception de "déviation" au Golden Gate.

Dans la conception de Strauss, des porte-à-faux massifs - essentiellement des poutres saillantes - soutenaient les tours du pont. Mais les principes de déviation soutenaient que rendre un pont plus long et plus mince lui permettait de devenir plus flexible et résistant au mouvement.

Moisseiff était loin d'être le seul à rendre cela possible. Charles Ellis, un autre ingénieur aujourd'hui crédité d'un impact profond sur la conception du Golden Gate Bridge, a effectué les calculs rendant cette conception possible, en collaboration avec Moisseiff. Mais c'est Moisseiff qui a poussé le principe de déviation lui-même en premier lieu.

"C'était un objectif esthétique", a déclaré Petroski.

Et comme le décrit le propre récit historique du site Web du Golden Gate Bridge, "En 1929", Moisseiff et un autre ingénieur-conseil, OH Ammann, "avaient persuadé Strauss d'accepter la conception de pont tout suspendu plus gracieuse que nous voyons aujourd'hui".

Le panier de poutres entrelacées serait abandonné de ces croquis de planche à dessin, laissant les courbes plongeantes des câbles de suspension du Golden Gate Bridge aux tours solitaires qui traverseraient le brouillard de San Francisco pour les décennies à venir.

"La célèbre beauté du Golden Gate Bridge reposait sur la théorie de la déviation", a écrit Louise Dyble, dans le récit historique "Paying the Toll: Local Power, Regional Politics, and the Golden Gate Bridge".

C'était aussi une considération financière.

"ADOLPH UHL AVERTIT LES CONTRIBUABLES, Attention où vous marchez sur le Golden Gate Bridge !" a conseillé une publicité politique dans l'édition du 14 février 1930 du San Francisco Examiner, qui disait que les ingénieurs du pont - y compris Moisseiff - pourraient être surpayés à hauteur de 57 000 $ pour son travail de conception du pont.

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La conception de la déviation a réduit les coûts de construction en réduisant la quantité de matériaux de construction nécessaires.

Mais cela conduirait également à la destruction dans le nord.

Regardez l'incroyable extrait du film "Gallopin' Gertie" du 7 novembre 1940.

1940 Pont de Tacoma Narrows

Mince, élégant et gracieux, le pont de Tacoma Narrows s'étendait comme un ruban d'acier sur Puget Sound en 1940. La troisième plus longue travée suspendue au monde a ouvert ses portes le 1er juillet. Seulement quatre mois plus tard, la courte vie de la grande envergure s'est terminée par un désastre. "Galloping Gertie", s'est effondré dans une tempête le 7 novembre 1940.

Le pont est devenu célèbre comme "l'échec le plus dramatique de l'histoire de l'ingénierie des ponts". Aujourd'hui, c'est aussi "l'un des plus grands récifs artificiels au monde". Les restes engloutis de Galloping Gertie ont été inscrits au registre national des lieux historiques en 1992 pour la protéger des sauveteurs.

Une histoire dramatique d'échec et de succès

L'histoire de l'échec du pont de 1940 Narrows et du succès du pont de Current Narrows est une grande saga américaine. Lorsque Galloping Gertie a fait irruption dans le Puget Sound, cela a créé des effets d'entraînement à travers le pays et dans le monde. L'événement a changé à jamais la façon dont les ingénieurs conçoivent les ponts suspendus. L'échec de Gertie a conduit aux portées de suspension plus sûres que nous utilisons aujourd'hui.

Catastrophe sur le Narrows

La réputation et la carrière de Moisseiff ont augmenté avec le Golden Gate Bridge. Par conséquent, lorsque les Washingtoniens ont eu besoin de conseils pour concevoir une nouvelle travée sur le Puget Sound, appelée le pont de Tacoma Narrows, ils se sont tournés vers lui.

Là encore, Moisseiff a utilisé la théorie de la déviation, poussant le pont de Tacoma Narrows à devenir plus long et plus mince.

"Le pont Tacoma Narrows a poussé son application encore plus loin", selon "Paying the Toll", et Moisseiff a déclaré que cette nouvelle travée du nord-ouest du Pacifique était "la plus belle du monde".

Petroski l'a dit d'une manière différente.

"Il a joué un rôle déterminant dans la réalisation ou la dictée des changements qui ont conduit à sa chute", a-t-il déclaré.

Lorsqu'il a fait ses débuts en 1940, le pont de Tacoma Narrows était le plus long pont suspendu entre ses deux tours par rapport à sa profondeur, a expliqué Petroski, ce que les ingénieurs appellent un "rapport d'élancement". C'était "sans précédent", un rapport auquel aucun autre pont ne pouvait se comparer, et "bien au-delà de l'expérience de l'ingénierie" à l'époque.

Le pont est immédiatement devenu une attraction pour la facilité avec laquelle il a commencé à se balancer et à onduler, selon The Olympian, ce qui lui a valu le surnom de "Galloping Gertie".

« Pourquoi est-ce arrivé ? »

Il n'a fallu que six mois à un vent de 42 mph pour que le pont de Tacoma Narrows ondule assez violemment pour s'effondrer. Le 7 novembre 1940, un câble sur le pont s'est cassé, selon Paying the Toll, provoquant la torsion du pont alors que la chaussée ondulait par vagues.

Une équipe d'ingénieurs est venue évaluer le problème, mais il était trop tard. Tout ce qu'ils pouvaient faire était de filmer l'événement, et la destruction fulgurante et fulgurante du pont de Tacoma Narrows pendant des décennies est devenue un incontournable de certains cours de sciences au lycée.

Le seul décès était un chien, Tubby, qui était coincé dans une voiture en panne, selon The Olympian.

"Pourquoi est-ce arrivé? La cause ultime? Les physiciens parlent souvent de résonance, que le vent correspondait à la résonance de la structure, comme si un chanteur frappe une note aiguë et casse un verre de vin. C'est la résonance", a déclaré Petroski.

Mais, a-t-il rétorqué, les ingénieurs "ne pensent pas que ce soit aussi simple que cela".

C'est parce que le vent se produit en rafales. Ce n'est pas tellement comme tenir une note aiguë, mais plutôt comme secouer le pont à plusieurs reprises.

Ce tremblement a commencé à tordre le pont. Il monterait d'un côté et descendrait de ce même côté, d'une manière en dents de scie.

"C'est un peu comme un enfant sur une balançoire", a déclaré Petroski. "Si vous chronométrez correctement vos poussées, vous pouvez aller de plus en plus haut."

Moisseiff est décédé trois ans plus tard, alors qu'il siégeait en tant que président d'un comité fédéral chargé de réévaluer les principes régissant la conception des ponts suspendus, selon The Olympian.

"Le pont et la réputation de Moisseiff en tant qu'ingénieur étaient tous deux une perte totale", selon Paying The Toll.

La porte dorée, oscillante

Le Golden Gate Bridge n'a pas complètement échappé aux retombées de la conception de Moisseiff.

La disparition de Galloping Gertie a mis la peur de Dieu chez les responsables de San Francisco. Après tout, Moisseiff avait aussi conçu le Golden Gate Bridge, n'est-ce pas ?

L'ingénieur de district du pont, Russell Cone, a été amené à inspecter le pont du Golden Gate et la défaillance du pont de Tacoma Narrows. Alors qu'il a été licencié peu de temps après au milieu de la politicaillerie, selon "Paying the Toll", ses observations sur la susceptibilité du Golden Gate Bridge à se balancer pendant les tempêtes de vent ont été incluses dans un rapport fédéral sur l'effondrement du pont de Tacoma Narrows.

Il a vu une "vague semblable à celle faite en agitant un fouet" à des vibrations de 20 à 30 par minute.

Les directeurs de pont ont hésité au prix de toute enquête plus approfondie sur la solidité du pont.

C'est-à-dire jusqu'au 1er décembre 1951, lorsqu'une tempête de vent majeure a envoyé des rafales dépassant 60 mph à travers la baie de San Francisco.

Les résultats ont été immédiats : l'icône de notre ville est devenue la Porte dorée galopante.

Le pont était fermé. La chaussée ondulait en vagues verticales de 6 pieds de haut. Le Golden Gate se tordait comme un serpent, exactement de la même manière que le pont de Tacoma Narrows.

"Il ondulerait excessivement", a déclaré Petroski à l'examinateur.

Enfin, le quartier du Golden Gate Bridge a cédé. Ils ont payé une étude, qui a conduit à l'installation d'un système de contreventement latéral en 1953, empêchant ainsi le pont de faire sa meilleure impression Chubby Checker.

Petroski a déclaré que lorsque cet acier a été ajouté, "cela rendait les chaussées si lourdes qu'elles ne pouvaient pas y faire un deuxième pont", ce qui, peut-être par coïncidence ou non, était la justification dans les années 1960 pour ne pas faire fonctionner le service BART sous le Golden Gate Bridge à Marin.

Le Golden Gate Bridge a peut-être été mis en péril par les plans de Moisseiff, mais sans lui, il n'aurait pas conquis le cœur d'une région.

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