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Nov 19, 2023

UPS et la guerre des colis

Par Jennifer Gonnerman Depuis près de vingt ans, Antoine Andrews conduit

Par Jennifer Gonnerman

Depuis près de vingt ans, Antoine Andrews conduit un itinéraire UPS dans le quartier de Bay Ridge à Brooklyn. Lorsqu'il sonne à la porte d'une maison un après-midi, le client le salue d'un coup de poing : "Quoi de neuf mon pote ?" Lorsqu'il dépose un colis chez Walgreens, il reconnaît un homme âgé dans la file d'attente. L'homme travaillait autrefois dans un bar du quartier, et quand Andrews entrait avec une livraison, l'homme lui offrait toujours une bière - "Sur la maison!" - qu'Andrews refusait. Alors qu'il sort de Walgreens, il tape l'homme sur l'épaule et dit : "Ravi de vous voir !" Toute la journée, Andrews salue les gens qu'il connaît, et ils lui répondent. Plus tard, il plaisante en disant que, lorsqu'il est sur sa route, "j'ai l'impression de me présenter aux élections, comme si j'étais sur le podium et que je fais signe des deux mains."

Andrews a quarante-six ans, mince et chauve, avec une barbe poivre et sel, ce qui est assez nouveau, car, jusqu'en 2020, UPS interdisait à ses chauffeurs d'avoir la barbe. Avant la fin de sa journée de travail, il doit livrer – ou tenter de livrer – chacun des cent quarante colis à l'arrière de sa voiture de colis. Heure après heure, il fait la danse du chauffeur d'UPS : conduire un pâté de maison ou deux, couper le contact, déboucler sa ceinture de sécurité, rentrer son rétroviseur, chercher des colis à l'arrière, descendre, les livrer aux clients. Il a livré à peu près tout, de la nourriture pour chiens aux vélos d'exercice en passant par les faux sapins de Noël. Un autre conducteur aurait pu se lasser de ce travail, mais pas Andrew. "Je suis fier de servir mes clients", m'a-t-il dit, "et mes clients et moi avons une excellente relation."

Il y a vingt-six ans, le genre de relation amicale que lui et de nombreux chauffeurs d'UPS entretiennent avec leurs clients a contribué à alimenter le soutien public aux travailleurs d'UPS lorsqu'ils se sont mis en grève avec leur syndicat, la Fraternité internationale des Teamsters. À l'époque, à l'été 1997, l'IBT représentait cent quatre-vingt-cinq mille travailleurs d'UPS, et leur grève était la plus grande action syndicale aux États-Unis depuis deux décennies. Les travailleurs sont restés sur la ligne de piquetage pendant quinze jours et, à la fin, le syndicat a déclaré victoire. Aujourd'hui, l'IBT représente quelque trois cent cinquante mille travailleurs d'UPS, et le syndicat menace de repartir en grève à l'expiration de leur contrat, le 1er août. Les préparatifs d'une grève ont déjà commencé et la section locale 804 des Teamsters, qui représente Andrews et les autres travailleurs d'UPS dans la région de New York, aide à ouvrir la voie.

La menace de grève des Teamsters peut surprendre. Les chauffeurs d'UPS ont le genre d'emploi qui est devenu de plus en plus difficile à trouver, un emploi qui ne nécessite pas de diplôme universitaire mais qui offre un salaire de classe moyenne, de bons avantages sociaux et une pension. Aujourd'hui, un chauffeur de colis UPS commence à vingt et un dollars de l'heure ; un chauffeur avec quatre ans de travail peut gagner environ quarante-deux dollars de l'heure, le chauffeur moyen gagnant quatre-vingt-quinze mille dollars par an. Mais, selon de nombreux conducteurs, le travail est bien plus stressant et exigeant qu'un client ne pourrait l'imaginer : ils décrivent être soumis à des contraintes de temps extrêmes, à une surveillance constante et au risque de blessure lié à la manipulation de colis lourds. Et parmi les Teamsters travaillant chez UPS, seulement 40 % environ sont des chauffeurs. Les autres travaillent à l'intérieur des bâtiments d'UPS, principalement en tant que gestionnaires de colis à temps partiel, pour moins de la moitié du salaire horaire des chauffeurs vétérans. "Ce sont eux qui se font vraiment avoir à ce stade", m'a dit Scott Damone, un agent commercial de la section locale 804.

Antoine Andrews a commencé sa carrière chez UPS en tant que « travailleur de l'intérieur », comme on les appelle, en 1996, et l'année suivante, lorsque les travailleurs d'UPS se sont mis en grève, il a rejoint ses collègues sur la ligne de piquetage. Il était un "préchargeur", travaillant quatre ou cinq heures par jour, à partir de 3 ou 4 heures du matin. Son travail l'obligeait à retirer les colis d'un tapis roulant et à les charger dans un wagon à colis, en s'assurant que chaque colis était sur la bonne étagère, organisé par adresse. Il estime qu'il chargerait "un peu plus d'un millier" de colis par quart de travail. Les travailleurs qui prenaient du retard empilaient les colis derrière les véhicules, mais, se souvient-il, un superviseur criait : "Pas de gerbage ! Pas de gerbage ! Mettez-le dans les wagons !"

Le travail lui a donné des cauchemars. Parfois, il rêvait qu'il se tenait à côté de la ceinture et que "les colis arrivaient, le volume augmentait de seconde en seconde et les colis étaient partout". Les colis commencent à tomber du tapis et à se répandre sur le sol. "Vous essayez de le contrôler, mais il n'y a aucun moyen de le contrôler", a-t-il déclaré. "Et je me réveillais juste, comme, 'Oh, mon Dieu!' "

Après être devenu chauffeur, en 2001, un autre cauchemar l'a hanté. Andrews et ses collègues chauffeurs de colis ont un certain nombre d'arrêts qu'ils sont censés faire par heure, et s'ils sont en deçà, un superviseur pourrait les appeler dans son bureau : "Pourquoi avez-vous eu cet écart ?" Dans le cauchemar d'Andrews, il s'endort dans sa voiture pendant sa pause déjeuner. Cinq heures s'écoulent avant qu'il ne se réveille et, lorsqu'il réalise ce qui s'est passé, il panique, essayant désespérément de rattraper le temps perdu. Tout travailleur qui passe ses journées à courir contre une montre pourrait comprendre son anxiété : « J'essaie de rattraper mon retard, et je ne peux pas rattraper mon retard.

Les chauffeurs UPS livrent plus de cinq milliards de colis par an aux États-Unis, un nombre étonnant qui reflète, en partie, notre dépendance nationale aux achats en ligne. Ces dernières années, le chiffre d'affaires d'UPS a considérablement augmenté - il devait dépasser la centaine de milliards de dollars pour la première fois en 2022 - mais l'entreprise a également beaucoup plus de concurrence. À New York, les véhicules de livraison encombrent désormais les rues. Certains appartiennent aux concurrents traditionnels d'UPS, comme FedEx, mais beaucoup affichent le logo Amazon. Amazon reste le plus gros client d'UPS – jusqu'à récemment, il représentait onze pour cent de l'activité d'UPS – mais il livre maintenant bon nombre de ses propres colis. De plus, UPS fait face à une multitude de nouveaux concurrents, y compris des chauffeurs qui utilisent leur voiture personnelle pour déposer des colis pour des entreprises à économie de marché comme DoorDash. Amit Mehrotra, directeur général et responsable de la recherche sur le transport et l'expédition à la Deutsche Bank, m'a dit : "Nous avons été dans un environnement au cours des deux ou trois dernières années où toute personne disposant d'une capacité de réserve dans une Honda Civic pourrait devenir un concurrent d'UPS ou de FedEx".

Parmi les services de livraison, UPS est une anomalie - ses travailleurs sont couverts par un contrat syndical. En fait, le contrat de l'entreprise avec les Teamsters est la plus grande convention collective du secteur privé en Amérique du Nord, et sa main-d'œuvre syndiquée a augmenté - entre 2018 et 2021, UPS a ajouté plus de cinquante mille emplois représentés par les Teamsters. Aujourd'hui, les travailleurs d'UPS représentent près de 30 % des Teamsters. Comme le dit Mehrotra, "UPS a été la seule oasis au milieu d'un vaste désert qui est en déclin dans notre pays". (Pendant ce temps, Amazon est en train de licencier plus de dix-huit mille travailleurs.)

L'été dernier, lors d'un appel sur les résultats, Mehrotra a interrogé le PDG d'UPS, Carol Tomé, sur les négociations à venir avec les Teamsters. Elle a dit qu'elle veut un contrat qui satisfait l'entreprise et le syndicat : « Ce sont d'excellents emplois que nous apprécions beaucoup. Notre objectif avec les Teamsters est gagnant-gagnant-gagnant. Si quelque trois cent mille travailleurs cessent leur travail cet été, les conséquences pour l'entreprise pourraient être graves, des concurrents non syndiqués profitant du tumulte pour voler des clients à UPS.

La bataille sur le prochain contrat UPS aura lieu à un moment opportun pour les Teamsters, alors que l'intérêt pour l'activisme syndical augmente parmi toutes sortes de travailleurs, des assistants d'enseignement collégial aux fabricants de burrito Chipotle en passant par les gestionnaires de colis Amazon. Lors de l'appel sur les revenus, Tomé a noté: "Notre main-d'œuvre est très différente de la plupart de la main-d'œuvre dont vous entendez parler dans les médias tous les jours et qui essaie de s'organiser. Ils ne sont pas payés comme nos Teamsters sont payés. " Si les Teamsters l'emportent, obtenant un contrat plus solide pour les travailleurs d'UPS, l'accord pourrait s'avérer être un puissant outil de recrutement pour le mouvement syndical et un atout crucial dans la quête des Teamsters pour syndiquer les travailleurs d'Amazon. Sean M. O'Brien, président général des Teamsters, a déclaré : « Nous allons accepter ce contrat et nous allons montrer aux travailleurs d'Amazon ce que vous obtenez lorsque vous rejoignez la plus grande organisation du monde.

La relation entre UPS et les Teamsters est très inhabituelle et remonte à un siècle. Comme l'a dit la société, "Nous avons fait ensemble d'UPS le leader mondial de la livraison de colis." En 1907, un jeune entreprenant de dix-neuf ans nommé James E. Casey a lancé un service de messagerie avec un ami, prenant des commandes par téléphone depuis un petit bureau au sous-sol d'un saloon de Seattle. En 1919, Casey s'était concentré sur la livraison de colis, s'était étendu à Oakland et avait adopté le nom de United Parcel Service. Les Teamsters avaient une forte présence dans la Bay Area et Casey a invité le syndicat à représenter ses travailleurs. Dans « Big Brown : L'histoire inédite d'UPS », Greg Niemann écrit que Casey « a convaincu ses partenaires d'étendre une invitation », leur disant : « Je pense qu'il est possible d'être un bon membre de United Parcel Service et un membre du syndicat en même temps ».

En 1930, Casey a déménagé le siège social d'UPS à Manhattan. Les principaux clients de l'entreprise étaient les grands magasins, comme Lord & Taylor, qui avaient autrefois leurs propres opérations de livraison. En 1937, les Teamsters ont donné une charte à la section locale 804 pour représenter les travailleurs d'UPS à New York, et deux ans plus tard, les membres de la section locale 804, furieux qu'un de leurs collègues ait été suspendu, se sont mis en grève. À l'été 1942, ils quittent à nouveau le travail pour protester contre le traitement de quelque trois cents chauffeurs qui ont été suspendus après avoir refusé de faire des heures supplémentaires. En 1946, les ouvriers se remirent en grève, cette fois pendant cinquante et un jours.

Le New Yorker a publié un profil de Casey par Philip Hamburger en 1947. Hamburger a révélé comment l'obsession de Casey pour les colis et ses manières fastidieuses avaient alimenté la croissance de l'entreprise et façonné sa culture. "Au fil des ans, Casey a pris ce qui pourrait ressembler à des étrangers comme le simple travail de manutention et de livraison de colis et l'a transformé en un rite semi-religieux", a écrit Hamburger. "Les conducteurs, par exemple, sont régis par une série de règlements qui pourraient facilement être confondus avec les règles de la maison d'un monastère tibétain."

Hamburger a présenté aux lecteurs le "Manuel d'instructions" d'UPS, qui demandait aux chauffeurs d'être "des messieurs courtois et bien élevés" et de ne pas "marcher ou conduire sur la pelouse ou le jardin du client". Au milieu des années 40, UPS employait quelque six mille hommes, dont vingt-huit cents à New York, et l'entreprise avait déjà mis en place deux des pratiques qui contribueront à en faire une marque américaine emblématique : les véhicules de livraison étaient peints en marron et ses chauffeurs portaient des uniformes marron. (De plus, a noté Hamburger, les conducteurs portaient à l'époque "une casquette marron avec un badge doré portant un aigle marron et le message" Safe, Swift, Sure ". ")

Racontant la grève de 1946 des travailleurs d'UPS de la ville, Hamburger a écrit : « Casey est resté en contact étroit avec tous les développements de la grève, et il s'est même présenté un soir à une réunion des grévistes à l'hôtel Capitol et a prononcé un discours typiquement bref. avec, mais on rapporte qu'il a remarqué de temps à autre pendant les négociations finales : « Le coût de la vie a augmenté, les garçons doivent manger. "

Joe Allen, un ancien chauffeur d'UPS à Chicago, détaille l'histoire de la section locale 804 dans son livre de 2020, "The Package King: A Rank-and-File History of UPS". Il note que "les relations entre les membres de la section locale 804 et la direction new-yorkaise d'UPS ont toujours été houleuses" et décrit de nombreuses grèves supplémentaires, dont une en 1962. À l'époque, les membres de la section locale 804 étaient divisés sur le projet d'UPS de faire venir cinquante à temps partiel et de les payer vingt cents de moins par heure que les employés à temps plein pour charger et décharger les camions.

Aujourd'hui, la section locale 804 des Teamsters fait partie des plus grandes sections locales d'UPS Teamsters du pays, représentant environ huit mille employés répartis dans dix-sept bâtiments à New York, dans le comté de Westchester et à Long Island. Antoine Andrews travaille dans le plus grand bâtiment d'UPS à Brooklyn, à Canarsie, où il est désormais non seulement chauffeur de colis mais aussi l'un des principaux délégués syndicaux de la section locale 804. Le 28 juillet dernier, Andrews et quelque quatre-vingts autres chauffeurs d'UPS se sont présentés au travail plus tôt que d'habitude, avant 8 heures du matin. Les chauffeurs, qui portaient leurs chemises et shorts marron, se sont rassemblés dans un endroit ombragé en face de leur immeuble, discutant les uns avec les autres sur le grondement occasionnel du train L. La température était déjà de quatre-vingts degrés ; en milieu d'après-midi, la température "réelle" de la journée grimperait à quatre-vingt-dix-neuf.

Ce matin-là, la section locale 804 avait organisé un rassemblement pour ses membres, et maintenant Andrews se tenait devant la foule, microphone à la main. "Merci d'avoir été présent", a-t-il dit à ses collègues. "C'est un honneur pour moi de vous présenter le président du 804, Vinnie Perrone."

Perrone, un homme costaud de cinquante-huit ans, a conduit une voiture de colis UPS pendant vingt-quatre ans avant de devenir président de la section locale 804. "Alors, qu'est-ce qui nous amène ici aujourd'hui ? Ce qui nous amène ici aujourd'hui, c'est que je transpire !" dit Perron. UPS, a-t-il noté, avait enregistré des bénéfices records en 2022, « 8,5 % de plus que ce qu'ils ont réalisé l'année dernière pendant la pandémie. Ils ont un chiffre d'affaires de 24,8 milliards de dollars au deuxième trimestre.

Il a poursuivi : "C'est une excellente nouvelle, car c'est une entreprise solvable, vos emplois sont sûrs. Mais voici la mauvaise nouvelle. Il y a quelques semaines, un frère, Esteban Chavez, est décédé à l'âge de vingt-quatre ans. À cause de la chaleur !" (Chavez, un chauffeur d'UPS, aurait été retrouvé inconscient dans sa voiture de colis alors qu'il se rendait près de Pasadena. Le médecin légiste n'a pas encore déterminé la cause du décès.)

L'été dernier, les conducteurs d'UPS à travers le pays utilisaient des thermomètres pour vérifier la chaleur à l'arrière de leurs véhicules ; sur les réseaux sociaux, des photos circulaient de relevés de température supérieurs à cent vingt degrés. Les conducteurs avaient exigé qu'UPS installe la climatisation dans ses voitures de colis. L'entreprise - qui avait affirmé que la climatisation serait "inefficace", car les conducteurs entrent et sortent si souvent de leur véhicule - a déclaré que, entre autres mesures, elle "accélérait l'installation de ventilateurs" dans les voitures à colis et fournissait aux conducteurs des bouteilles d'eau, des serviettes rafraîchissantes, des boissons électrolytiques et des boissons glacées.

Les dirigeants des Teamsters ont déclaré que les mesures d'UPS ne suffisaient pas. Perrone a mentionné un autre chauffeur d'UPS qui avait récemment fait la une des journaux : "Il y avait un enfant en Arizona. Je ne sais pas si vous avez vu, la vidéo est devenue virale, où il s'est effondré sur le pas de la porte." Une caméra de sonnette avait capturé le moment, et le client, qui n'était pas chez lui à ce moment-là, était tellement perturbé par la séquence qu'il l'a rendue publique. Dans la vidéo, le chauffeur d'UPS trébuche vers la porte avec un colis à la main, puis tombe au sol, où il reste quelques instants, les jambes de travers. L'incident s'était produit un jour où la température dépassait cent degrés.

"C'est ce que j'ai retenu de cette vidéo", a déclaré Perrone. "Ils vous endoctrinent tellement que ce gamin s'est levé après s'être évanoui à cause de la chaleur en Arizona et a sonné chez le client !"

(UPS a déclaré dans une déclaration au New Yorker : « Nous avons de bonnes raisons de croire que cet employé n'était pas correctement reposé et hydraté avant le travail ce jour-là et il peut y avoir eu des circonstances atténuantes qui ont entraîné l'effondrement. » En outre, la société a déclaré : « Bien que les problèmes de chaleur aient récemment attiré l'attention des médias, nous avons toujours été confrontés à des opérations par temps chaud, en particulier dans les climats plus chauds. ")

Perrone a déclaré à la foule de conducteurs : "Aujourd'hui, les gens vont dire : 'C'est une belle journée.' Ouais, c'est une belle journée. Mais vos wagons de colis vont encore être bien au-dessus de cent degrés. " Il a parlé des superviseurs qui disent aux chauffeurs de trouver une "zone ombragée" ou une "station de refroidissement". "Mais le lendemain, qu'est-ce qu'ils font? 'Oh, vous avez eu un décalage dans le temps.' Que font-ils ? Ils vous appellent au bureau et vous demandent : « Que s'est-il passé ? " il a dit. "Ne vous tuez pas pour cette entreprise alors que pour eux vous n'êtes rien de plus qu'un diable."

Perrone rendit le micro à Andrews. "Je sais que certains d'entre vous commencent à huit heures trente-cinq – assurez-vous simplement d'entrer avant. Je vais faire court et agréable", a déclaré Andrews. "Travailler avec cette entreprise en tant que chauffeur pendant vingt ans, chaque été dans la chaleur extrême, nous connaissons tous la question du client : 'Avez-vous la climatisation dans le véhicule ?' N'est-ce pas ? Évidemment, la réponse est non. Et la même réponse serait du client : "Eh bien, c'est dommage. UPS gagne des tonnes d'argent." Et ils ont cent pour cent raison."

Il a annoncé une minute de silence "pour notre frère Chavez". Andrews baissa la tête et ses compagnons de route le rejoignirent. Pendant quelques secondes, la foule est restée silencieuse.

Andrews ne laissa pas le silence durer trop longtemps. "Merci," dit-il en levant la tête. Les chauffeurs se sont réunis pour une photo de groupe, et peu de temps après, ils se sont précipités au travail, un flou d'uniformes marron traversant Foster Avenue.

Il y a un slogan sur le mur du siège social de la section locale 804 : « Home of Ron Carey ». Carey a commencé comme chauffeur UPS dans le Queens au milieu des années 50, puis a été élu président de la section locale 804 en 1967. Dans "The Teamsters" de Steven Brill (1978), son livre phare sur le syndicat, Brill consacre un chapitre entier à Carey, le dépeignant comme un réformateur honnête, l'antithèse de nombreux hommes exerçant alors le pouvoir au sein du syndicat. (Son chef de longue date Jimmy Hoffa, connu pour son influence et ses relations avec la mafia, a purgé une peine dans une prison fédérale pour falsification du jury, fraude électronique et autres crimes.) En 1988, le ministère de la Justice a intenté une action en justice pour racket contre les Teamsters, dans une tentative pour éradiquer l'influence de la mafia, et en 1991, le syndicat a tenu ses premières élections démocratiques pour ses dirigeants. Carey a gagné, battant cinq hommes, dont le fils de Hoffa, James P. Hoffa. Lorsque Carey a pris la relève, il s'est débarrassé du jet privé du syndicat et a réduit son propre salaire de deux cent vingt-cinq mille dollars à cent cinquante mille.

Le 4 août 1997, quatre jours après l'expiration du contrat des Teamsters avec UPS, Carey a mené les travailleurs de l'entreprise dans leur première grève nationale. (À ce moment-là, Jim Casey ne dirigeait plus UPS. Il est décédé en 1983, à l'âge de quatre-vingt-quinze ans.) Le recours croissant d'UPS à des employés à temps partiel pour travailler comme gestionnaires de colis était devenu l'un des principaux problèmes du syndicat; Carey a dénoncé ces rôles comme des "emplois à temps partiel et à bas salaire". La grève a interrompu les opérations d'UPS. Peter Jennings, d' ABC News , a déclaré qu'il s'agissait de «l'affrontement le plus dramatique entre l'industrie et le travail organisé depuis deux décennies». Des pilotes de ligne et des travailleurs de l'automobile, ainsi que le sénateur Paul Wellstone et le révérend Jesse Jackson, se sont présentés aux rassemblements des travailleurs d'UPS. Sur la ligne de piquetage à l'extérieur du hub UPS à Maspeth, dans le Queens, John Richiusa, un chauffeur de colis, a déclaré à un intervieweur : "Il y a assez d'argent à partager, et nous allons le leur faire partager."

Les Teamsters ont présenté leur grève non seulement comme une bataille contre leur employeur, mais comme une lutte pour des emplois décents pour tous les Américains. Leur slogan était "L'Amérique à temps partiel ne fonctionnera pas". Les sondages ont montré qu'une majorité du public soutenait les travailleurs et, dans cette bataille de relations publiques, UPS s'est retrouvée dans une impasse. « D'un point de vue rhétorique, il aurait été plus facile pour UPS de vilipender les travailleurs et de faire valoir qu'ils étaient cupides », écrit Deepa Kumar dans son livre « Outside the Box », une analyse de la couverture médiatique de la grève. Mais "UPS ne pouvait pas faire cela, car les chauffeurs sont son visage public".

À la fin de la grève, les Teamsters avaient obtenu d'importantes augmentations et dix mille emplois à temps plein. Richiusa a rappelé: "Quand nous sommes revenus après la grève, ils nous applaudissaient dans la rue" - le long de Queens Boulevard - "et ce n'est pas une hyperbole. Parce qu'ils savent à quel point nous travaillons dur. Ils nous voient couverts de sueur, avec des lignes de sel rayé nos chemises. "

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Au Local 804, l'euphorie des travailleurs n'a pas duré longtemps. Carey a perdu son poste peu de temps après, au milieu d'un scandale lié au financement de sa campagne de réélection, et James P. Hoffa est devenu président de l'IBT. Il a occupé le poste pendant vingt-trois ans. En 2021, Sean O'Brien, le chef d'une section locale de Boston, a remporté l'élection pour lui succéder, battant un adversaire approuvé par Hoffa. "C'est un moment que les membres de la section locale 804 attendent et travaillent depuis longtemps", a écrit Perrone dans le bulletin de la section locale. "Nous avons enfin mis une fourchette dans l'ère Hoffa."

Le dernier contrat UPS que l'équipe de Hoffa a négocié, en 2018, est toujours une source de rage et d'amertume parmi de nombreux membres de la section locale 804 et d'autres travailleurs d'UPS à travers le pays. Il a créé un système à deux niveaux pour les conducteurs de voitures à forfait; ceux qui venaient d'entrer dans le poste - connus sous le nom de "22.4s", d'après la disposition du contrat - occupaient le niveau inférieur, avec un salaire inférieur et moins de contrôle sur leurs horaires. Cinquante-cinq pour cent des travailleurs d'UPS qui ont voté ont rejeté le contrat, mais les dirigeants de l'IBT l'ont tout de même imposé à leurs membres. (Ils ont invoqué une clause archaïque qui figurait alors dans la constitution des Teamsters, qui leur permettait de ratifier un contrat si moins des deux tiers des membres l'avaient rejeté, et si moins de la moitié des membres avaient voté.) "Cela a donné à la direction de l'Union internationale le pouvoir de nous enfoncer le contrat dans la gorge et ils l'ont fait", a déclaré le bulletin de 804.

Scott Damone, l'agent d'affaires de la section locale 804, m'a dit que, pendant des décennies, les dirigeants de l'IBT avaient favorisé les chauffeurs, qui sont plus actifs dans le syndicat, se battant avec acharnement pour obtenir des augmentations pour eux tout en accordant moins d'attention à leurs collègues à temps partiel. À propos du traitement passé des dirigeants à l'égard des travailleurs à temps partiel, il a déclaré: "Ils ont continué à édulcorer la rémunération et, lorsqu'ils ne pouvaient plus édulcorer la rémunération, ils ont opté pour les avantages sociaux." Lors des négociations contractuelles à venir, a-t-il déclaré, "il sera très important de réparer certains de ces torts".

Cette année, la liste des demandes de l'IBT à la table de négociation comprendra l'amélioration du salaire des employés à temps partiel et l'obtention de plus de postes à temps plein. Cela inclura également l'élimination de la disposition 22.4, car ces chauffeurs "font le même travail tous les jours que nos chauffeurs réguliers de voitures à forfait mais sont moins payés, ont moins de protection en vertu du contrat", m'a dit O'Brien. "Donc, ce sera une question de grève." Il a également mentionné le fait de s'attaquer au "coup de poing de six jours", lorsque les travailleurs d'UPS sont obligés de travailler six jours par semaine, ce qui n'est pas un problème pour la section locale 804 mais ailleurs. Les Teamsters prévoient également de soulever les préoccupations d'autres travailleurs, notamment le manque de climatisation dans les wagons à forfait.

L'été dernier, les Teamsters ont adopté une tactique qui fonctionnait bien avant les négociations de 1997. Au lieu d'attendre de voir quelle sera la première offre d'UPS à la table de négociation, le syndicat a lancé une "campagne de contrats" un an à l'avance, avec plus d'une centaine de sections locales des Teamsters organisant des rassemblements dans les bâtiments d'UPS et les salles syndicales à travers le pays. Pendant trois jours au début d'août, la section locale 804 a tenu quatorze rassemblements. L'une des plus importantes s'est déroulée à l'extérieur du hub UPS de Maspeth un mardi à 7h30. La foule était principalement constituée de chauffeurs. Il comprenait également un membre du Congrès, le démocrate de gauche Jamaal Bowman, qui représente des parties du Bronx et du comté de Westchester.

"Écoutez, c'est sérieux", a déclaré Perrone lors du rassemblement de Maspeth. "C'est quelque chose qui pourrait arriver. Non pas que les gens veuillent que cela se produise l'année prochaine, mais nous devons leur faire savoir que le temps des travailleurs opprimés est révolu. Ils vont vous dire : 'Vous gagnez bien votre vie.' Nous allons leur dire : 'Nous avons besoin, voulons et méritons plus !' "

Les chauffeurs d'UPS sont payés essentiellement le même montant, peu importe où ils vivent - un fait qui, selon Damone, aide à expliquer le militantisme de la section locale 804. Dans une ville comme New York, avec des coûts de logement exorbitants, quatre-vingt-quinze mille dollars par an n'offrent pas le même confort qu'un chauffeur qui vit ailleurs pourrait profiter. "Il y a beaucoup plus de réticence à suivre la ligne à New York, et je ne pense pas que ce soit simplement parce que nous sommes tous des New-Yorkais odieux", a déclaré Damone. "Nous ne sommes pas riches en dehors du travail. Les gars s'en sortent."

L'événement n'a pas duré longtemps et, par la suite, les employés de l'intérieur ont quitté le hub UPS en titubant à la fin de leurs quarts de travail. Leur apparence racontait l'histoire des rigueurs de leur travail mieux que le discours de n'importe quel dirigeant syndical : ils avaient les yeux troubles et épuisés. Un homme de soixante-trois ans a émergé vêtu d'un T-shirt noir et d'un jean délavé et sale. Il travaillait ici depuis près de trois ans, a-t-il dit, avant de s'en aller. Un homme mince de vingt-neuf ans terminait un quart de travail qui avait commencé à 4h30 du matin. Pour se rendre ici depuis son domicile dans le Bronx, a-t-il dit, il devait partir à 1h30 du matin, puis prendre deux bus et deux métros. Le salaire de départ au hub de Maspeth est généralement de 15,50 $ de l'heure pour des emplois comme préchargeur, soit à peine cinquante cents de plus que le salaire minimum de New York.

Le fait que le salaire de départ soit si bas irrite particulièrement les vétérans de l'intérieur, comme Chris Williamson, vice-président de la section locale 804. Williamson a commencé à travailler au hub de Maspeth en tant que préchargeur en 1988, alors qu'il avait vingt ans et vivait à East Flatbush, Brooklyn. "Mon heure de départ était quatre heures. Je devais quitter ma maison vers une heure du matin", m'a-t-il dit. "La raison pour laquelle je suis resté, c'est parce que le salaire minimum en 1988 était de trois dollars et trente-cinq cents. UPS m'a lancé à neuf dollars."

Mike Roberts, un travailleur interne de longue date, est sorti du bâtiment peu après 9 heures du matin. Il a ce que beaucoup de travailleurs internes veulent : un emploi à temps plein. Son quart de travail avait commencé à 23 heures la veille. Il avait travaillé sur une machine qui met des colis dans des sacs, il expliqua : "Je dois les fermer et y mettre l'autocollant, et les mettre sur la ceinture pour qu'ils continuent leur voyage." De l'avis de Roberts, le niveau de camaraderie au sein de la section locale 804 - entre les travailleurs internes et les chauffeurs - est en grande partie déterminé par le fait qu'un chauffeur travaillait auparavant à l'intérieur d'un bâtiment "par opposition à venait de la rue". À propos de ces chauffeurs qui n'ont jamais occupé de poste interne, il a déclaré: "Ils regardent en quelque sorte les employés à temps partiel ou les initiés comme si nous étions, très franchement, leurs serveurs. Ils agissent définitivement comme s'ils étaient meilleurs que les gens à l'intérieur."

Perrone a essayé d'éradiquer cette façon de penser. "Il ne devrait y avoir aucun conducteur de wagon à colis qui dirait que son travail est plus difficile que le préchargeur, parce que ce n'est pas le cas", m'a-t-il dit. Pour réussir leur bataille contractuelle cette année, les Teamsters devront garder un front uni - entre les travailleurs internes et les chauffeurs, entre les chauffeurs vétérans et les 22.4, entre les chauffeurs "alimentaires" (qui conduisent des semi-remorques) et tous les autres - et Perrone a insisté sur une solidarité totale. Lorsque soixante-dix délégués syndicaux se sont rassemblés dans le hall de la section locale 804 l'automne dernier, il leur a dit qu'ils devaient « commencer à vraiment pisser dans les oreilles des gens que nous voyons tous les jours à propos des inégalités salariales pour les travailleurs à temps partiel, ce pour quoi nous nous battons dans le prochain contrat, la suppression des 22,4. me disant: "Eh bien, je m'en sors bien, baise tout le monde." Ce n'est pas une option sur celui-ci."

Le hub principal d'UPS à New York se trouve à Manhattan, au croisement de la Quarante-troisième rue et de la Douzième Avenue, surplombant la rivière Hudson. C'est une structure trapue en briques, haute de huit étages et englobant un bloc entier. Depuis son ouverture, il y a soixante ans, des gratte-ciel de verre se sont dressés autour d'elle, la faisant ressembler, selon les mots d'un porte-parole de l'entreprise, « à un petit pouce ». Le bâtiment abritait autrefois le siège national d'UPS, et il n'est pas difficile de déterminer quel bureau au dernier étage appartenait à Jim Casey. Sa photo est accrochée près de la porte, ainsi qu'une pancarte encadrée indiquant "Jim Casey a occupé ce bureau de 1962 à 1975".

"Ce n'est pas une entreprise glamour", m'a dit Sarah Shatan, la porte-parole d'UPS. "Mais le niveau d'importance de ce bâtiment et d'autres bâtiments - je veux dire, c'est inégalé." Un matin de semaine récent, Shatan m'a fait visiter le hub, saluant les superviseurs par leur prénom. Le livre de politique de l'entreprise, qui a été imprimé pour la première fois en 1929 et qui est toujours remis aux dirigeants, leur demande "d'utiliser des prénoms pour créer une atmosphère amicale et informelle". Shatan m'a dit que les directeurs liraient à haute voix le livre de politique lors des réunions, et que certains demandent aux cadres d'UPS de signer leurs copies.

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L'image saine et démodée de l'entreprise que Shatan a véhiculée est conforme à la réputation d'UPS dans l'industrie. Marc Wulfraat, un consultant en logistique qui suit l'industrie depuis des décennies, a expliqué que FedEx est "la Cadillac de la livraison de colis" - la meilleure option si vous expédiez un article dans un autre pays et que vous ne vous souciez pas du coût. Mais UPS est mieux connu pour son service de livraison terrestre, idéal pour les clients qui expédient aux États-Unis et qui disposent d'un délai de deux à cinq jours. UPS, a-t-il dit, est "le maître stable qui fait tout ce travail de manière fiable".

Les nouveaux bâtiments d'UPS reflètent le virage de l'industrie vers l'automatisation, mais le bâtiment de la Quarante-troisième rue est un "dinosaure", comme l'a dit un responsable. Les étages inférieurs sont toujours utilisés pour les opérations de livraison, et comme ce hub est vertical, contrairement à la plupart des hubs, qui sont horizontaux, les colis empruntent un itinéraire inhabituel. Ils sont déchargés des semi-remorques au premier étage, puis voyagent sur des tapis roulants jusqu'aux deuxième, troisième et quatrième étages. Là, les préchargeurs les retirent des courroies et les chargent dans des wagons à colis ; les conducteurs descendent ensuite une rampe circulaire pour sortir du bâtiment. Malgré la configuration désuète, les chauffeurs de ce hub ont livré cent quarante mille colis le jour où je me suis arrêté. Cela semble un exploit incroyable. Et celui qui est réalisé avec une constance remarquable. Comme Shatan l'a noté, dans un récent rapport sur les performances des entreprises de livraison, UPS est arrivé en tête, avec un taux de livraison à temps de 97 %.

Un autre matin récent, je suis allé à Long Island City, dans le Queens, pour visiter le siège de la section locale 804. Le syndicat occupe le même bâtiment de deux étages depuis des décennies, et il est maintenant extrêmement délabré. Le toit, les toilettes, les climatiseurs, tout s'effondrait. Des taches striaient les moquettes. "Excusez le dépotoir", a dit Vinnie Perrone, président de 804, quand je suis entré.

Perrone était assis à son bureau, un vapo stylo à la main, une photo de Ron Carey sur le mur derrière lui et une veste noire des Teamsters accrochée à un portemanteau à proximité. À son avis, les récents succès d'UPS ont coûté cher à ses travailleurs. Lorsque Perrone a commencé à conduire pour UPS, en 1994, a-t-il expliqué, il livrait des articles que les clients avaient commandés dans "le catalogue Fingerhut ou le catalogue Macy's". Au cours de ses premières années de travail, dit-il, "vous jurez et gémissez si vous aviez un ordinateur Gateway. Vous souvenez-vous des boîtes à vaches ? C'était trois ou quatre pièces, et elles étaient grosses ! Vous jurez et gémissez si vous aviez les vieux téléviseurs de 20 ou 26 pouces à gros dos. Ce serait une fois dans une lune bleue. " À cette époque, se souvient-il, la façon dont les wagons étaient chargés était plus organisée. "La plupart du temps, vous pouviez simplement traverser votre camion. Tout était vraiment en ordre sur les étagères."

Cependant, une fois que les achats en ligne ont décollé, de nouveaux articles ont commencé à apparaître à l'arrière de sa voiture de colis. "Vous pouvez commander des foyers, des barbecues, des futons", a-t-il déclaré. Il s'est retrouvé à lutter avec des objets extrêmement lourds, comme des couvertures de piscines extérieures. Des pneus de voiture ont également commencé à apparaître à l'arrière de sa voiture packagée : "Les gens se sont mis à commander des pneus, parce que vous pouviez obtenir des pneus moins chers en ligne au lieu d'aller chez Goodyear ou ailleurs. Des piles de quatre pneus, regroupées. Une montagne de pneus dans les camions. C'est très difficile de naviguer avec des trucs comme ça."

Perrone l'a fait vingt ans avant d'avoir une blessure grave. En 2014, il essayait de déplacer une lourde boîte, "et j'ai entendu mon épaule se déchirer. J'avais presque l'impression que des points de suture éclataient", a-t-il déclaré. "J'ai fait sauter ma coiffe des rotateurs." Trois ans plus tard, il a une autre blessure. Comme le raconte Perrone, il était à l'arrière de sa voiture de colis lorsqu'une boîte de cinquante livres est tombée sur son genou. Plus tard, le genou a enflé "comme un cantaloup", a-t-il dit, et peu de temps après, il a perdu son emploi.

Perrone dit qu'il a été licencié "parce que je me suis blessé au travail", mais sa lettre de licenciement donne d'autres raisons, notamment "le non-respect des méthodes, des procédures et des instructions". (UPS a déclaré qu'il "ne peut pas prouver ou partager des informations personnelles sur les employés".) Le syndicat lui a retrouvé son emploi et, en 2019, il est devenu président de la section locale 804. Dans son nouveau rôle, Perrone aime dire, "mon travail consiste à rendre la direction aussi mal à l'aise qu'elle met nos membres à l'aise". Aujourd'hui, il est également administrateur de l'IBT, ainsi que son directeur de colis pour la région de l'Est, chargé d'aider les autres sections locales d'UPS à se préparer pour la bataille contractuelle de cette année.

Après être devenu président de la section locale 804, l'un des premiers combats qu'il a menés concernait la pratique d'UPS consistant à utiliser des «chauffeurs de véhicules personnels», ou PVD UPS a longtemps embauché des travailleurs saisonniers, mais en 2015, l'entreprise a commencé à embaucher des PVD pour conduire leurs propres voitures et livrer des colis pendant la «pointe», la saison la plus occupée de l'entreprise, qui s'étend de novembre à janvier. À l'automne 2019, les responsables de l'entreprise ont informé Perrone lors d'une réunion qu'UPS allait commencer à employer des PVD dans la juridiction de la section locale 804. "J'ai dit : 'Qu'est-ce que tu as dit ? Des MST ? Des DVD ?' Je savais déjà ce qui allait arriver. Et ils m'ont regardé et ils ont dit, 'Non, PVDs' J'ai dit, 'Ouais, non. Nous ne sommes pas d'accord avec ça.' "

La section locale 804 a déposé un grief, faisant valoir, entre autres, que le contrat national des Teamsters avec UPS interdit aux chauffeurs de wagons de colis d'être obligés d'utiliser leur véhicule personnel. En 2021, un arbitre a statué qu'UPS avait violé le contrat syndical, mais a limité sa décision à 2019. La pratique se poursuit et continue d'irriter Perrone. Selon la décision de l'arbitre, les embauches de PVD par UPS ont décuplé entre 2017 et 2019. Cette haute saison, UPS a embauché des PVD dans tout le pays; certains de ces chauffeurs touchaient trente-huit dollars de l'heure dans des régions où le bassin de main-d'œuvre est peu profond, comme San Francisco.

Perrone est consterné quand il voit ce que les chauffeurs d'UPS dans d'autres parties du pays ont dit sur les réseaux sociaux à propos des PVD "Cela s'est en quelque sorte glissé dans l'esprit des gens que" Hé, peut-être que les PVD ne sont pas si mauvais, "parce que je sors plus tôt." Vous savez, parce que pour une fois ces gars et ces filles peuvent rentrer à la maison un peu plus tôt pendant les vacances", a-t-il déclaré. "Mais ce n'est pas un bon message à envoyer, car nous voulons garder notre travail. Nous ne voulons pas détruire les emplois que nous avons. Nous ne voulons pas de petits boulots. Nous ne voulons pas d'Uber Eats ou de DoorDash."

Il aurait également pu mentionner Amazon, dont les camionnettes de livraison prolifèrent à travers le pays. Les conducteurs de ces véhicules ne sont pas des employés d'Amazon ; ils travaillent pour des services de livraison qui ont des contrats avec Amazon. Il y a aussi les chauffeurs qui travaillent pour le programme Amazon Flex ; ce sont des entrepreneurs indépendants qui utilisent leur propre voiture, s'inscrivant pour des quarts de travail sur une application. Ces arrangements compliqués rendent beaucoup plus difficile pour Amazon d'être tenu légalement responsable du traitement des chauffeurs. Cela rend également leur syndicalisation presque impossible; si les chauffeurs d'une entreprise de livraison essaient de se syndiquer, Amazon peut simplement annuler le contrat de cette entreprise. (Amazon n'a pas répondu à une demande de commentaire.)

Les Teamsters essaient d'organiser les employés d'entrepôt d'Amazon, mais ils sont limités dans ce qu'ils peuvent faire pour les chauffeurs d'Amazon. "Le plus triste, c'est que le gouvernement a permis à ce modèle d'entrepreneur indépendant d'exploiter essentiellement les obligations des employeurs", m'a dit Sean O'Brien, le chef des Teamsters. "C'est vraiment, vraiment une diminution des bons emplois de la classe moyenne." Il est également difficile pour UPS, avec ses chauffeurs à temps plein et ses heures de démarrage régulières, de suivre le rythme. Perrone m'a dit qu'il avait récemment vu un chauffeur Amazon Flex livrer un colis chez un voisin à 5 h 45. "Les gens se réveillent avec des colis devant leur porte", a-t-il déclaré. Il a imaginé ce qui pouvait se passer dans la tête des dirigeants d'UPS : "Comment pouvons-nous rivaliser avec ce non-sens ?"

Au printemps dernier, Antoine Andrews a commencé à conduire sa route seulement trois jours par semaine, du lundi au mercredi. Les jeudis et vendredis, il travaille maintenant comme organisateur, faisant partie d'une équipe de chauffeurs UPS de la section locale 804. La mission de l'équipe consiste à aider les travailleurs d'Amazon à se syndiquer, mais Andrews et ses collègues chauffeurs-organisateurs ont également rejoint des rassemblements pour les travailleurs de Starbucks et se sont rendus dans l'Ohio et le Kentucky pour aider les travailleurs de DHL qui se battent pour rejoindre les Teamsters.

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J'ai trouvé Andrews un jour au siège social de la section locale 804, où il rencontrait les autres chauffeurs-organisateurs dans une salle caverneuse. Nous nous sommes assis de l'autre côté de la pièce pour parler séparément, mais peu de temps après, les autres chauffeurs ont commencé à venir de l'autre côté de la rue. Il semble y avoir un fort sentiment parmi eux que le public ne comprend pas vraiment ce qu'implique le travail de chauffeur UPS. Mais Andrews a déclaré: "Je pense que les clients reconnaissent que pendant deux ans, nous n'avons jamais pointé. Nous avons travaillé tous les jours tout au long de la pandémie. Pendant que le client restait à la maison et restait en sécurité, nous livrions les colis."

"Ils nous ont appelés des héros", a déclaré Antonio Rosario, qui a été chauffeur pendant près de vingt ans et est maintenant organisateur à plein temps. "Le nombre de colis qui transitaient par le système à l'époque, c'était comme une année de pointe ! C'était sans fin."

"Et la société a gagné des milliards", a déclaré Andrews.

« Des milliards ! » répéta Rosario. "Et nous n'avons rien eu. Aucun type de prime de risque. Aucun amour." Il a ajouté : "Et puis, quand le vaccin est sorti, bien sûr, nous étions à nouveau les héros, car c'est nous qui avons apporté le vaccin à tout le monde." (Un porte-parole d'UPS a souligné que son contrat avec les Teamsters prévoit des salaires, des augmentations et des ajustements au coût de la vie, mais pas de primes.)

La conversation a continué, les hommes racontant des histoires de leurs années de travail. La promesse de prendre sa retraite avec une pension complète retient de nombreux chauffeurs chez UPS pendant toute leur carrière. Mais le stress du travail, à la fois psychologique et physique, peut faire des ravages. "J'ai vu des membres qui sont là depuis très longtemps", a déclaré Andrews, "et au fil des années, j'ai remarqué que la boiterie devenait plus visible."

Dave Carew, un chauffeur chevronné qui travaille dans un immeuble du comté de Suffolk, a un itinéraire sur Shelter Island, où ses livraisons chaque été comprennent des parasols et des meubles de porche. "Ma moyenne est de huit miles par jour, quarante-cinq étages. La moitié de cela transportant quelque chose", a-t-il déclaré. Ces dernières années, il souffrait d'une hernie discale au cou, qui engourdissait son bras et sa main. Bien que le corps de tout le monde se décompose avec l'âge, a-t-il déclaré, "ici, chez UPS, votre corps se décompose beaucoup plus rapidement".

Aujourd'hui, à la place du "Manuel d'instructions" de Jim Casey, les conducteurs d'UPS sont tenus de suivre "les méthodes", l'ensemble d'instructions extrêmement détaillées de l'entreprise sur la façon de faire leur travail. Certains sont destinés à aider les conducteurs à éviter les blessures, avec des instructions telles que "Gardez le colis près de votre corps". Les méthodes incluent également des instructions sur la façon d'interagir avec les clients ("Gardez votre contact client bref et professionnel") et comment être hyperefficace ("N'oubliez pas cinq arrêts ou plus à l'avance"). Les chauffeurs sont informés que, lorsqu'ils "déplacent les colis vers la zone de sélection finale", à l'arrière de la voiture de colis, ils doivent "visualiser la livraison réelle de chaque colis".

"La société a d'excellentes méthodes", a déclaré Andrews, en récitant plusieurs de mémoire. Il a mentionné le "commentaire en dix points", les instructions d'UPS sur la façon d'utiliser en toute sécurité une voiture de colis. Les conducteurs sont connus pour le donner à leurs enfants adolescents lorsqu'ils obtiennent leur permis d'apprenti. "Cela ne va pas éliminer les accidents ou les blessures, mais ça marche", a déclaré Andrews. "Mais l'entreprise met la pression sur les chauffeurs pour qu'ils se déplacent rapidement et qu'ils prennent des raccourcis."

" 'Suivez ces méthodes, mais nous avons besoin que vous travailliez aussi vite! ' " Dit Rosario. (UPS s'est opposé à cette caractérisation, affirmant que ses méthodes « donnent la priorité à la sécurité et à l'efficacité. Par exemple, les conducteurs sont formés pour marcher rapidement et non pour courir. ») Rosario a poursuivi : « Lorsqu'il s'agit de soulever des colis de plus de soixante-dix livres, vous êtes censé attendre de l'aide. Mais il a dit que, dans cette situation, on dit souvent à un chauffeur : « 'Oh, eh bien, nous n'avons pas de chauffeur dans les environs qui puisse vous rejoindre.' Maintenant, moi, en tant que chauffeur vétéran, je dis: "OK, je ne peux pas livrer ce colis aujourd'hui", et c'est raté. Mais il y a beaucoup de chauffeurs là-bas qui ne savent pas mieux "- et ils livrent le colis de toute façon.

"Je vais vous corriger. Ils savent mieux", a déclaré Andrews. "Mais ils ont peur."

Lorsque je suis retournée à la salle syndicale quelques semaines plus tard, j'ai rencontré le même groupe d'hommes et la conversation s'est poursuivie. Chaque arrêt est suivi, ont-ils expliqué, et chaque conducteur a un numéro qu'il est censé atteindre, par exemple, quinze arrêts par heure. Avec le suivi GPS et les capteurs sur les wagons, un superviseur peut savoir à peu près tout : où se trouve chaque conducteur à tout moment ; qui a appuyé sur son frein avec trop de force (appelé "freinage dur"); qui a reculé dix fois son véhicule (la marche arrière est déconseillée, car plus susceptible d'entraîner un accident). L'entreprise caractérise son utilisation de capteurs comme une mesure de sécurité.

Toutes les surveillances chez UPS ne sont pas électroniques. Parfois, les superviseurs suivront un conducteur sur son itinéraire pour le surveiller à distance, une pratique connue sous le nom d '«observation sur route». (UPS qualifie cette pratique de « élément essentiel de notre culture de la sécurité au volant ».) Jonathan Santiago a raconté comment lui et plusieurs autres chauffeurs UPS se réunissaient tous les jours dans une pizzeria pendant leur pause déjeuner. Lorsque les chauffeurs sont entrés un jour, l'homme derrière le comptoir leur a dit que leur superviseur venait juste de passer les voir.

"Il s'est garé à bonne distance de la pizzeria", se souvient Santiago. Mais les chauffeurs ont compris où il se trouvait et ils ont décidé de lui faire une blague. "Pour lui faire savoir que nous savons qu'il est là, nous lui avons envoyé deux tranches de pizza", a déclaré Santiago. "Ils ont frappé à sa porte - et il est parti de là!" Les chauffeurs dans la salle se sont mis à rire.

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"C'est plutôt drôle. Vous en riez parce que vous ne pouvez rien faire d'autre. Mais c'est en fait assez triste aussi, parce que les gars ont des problèmes mentaux", a déclaré Elliot Lewis. "Je connais un gars qui a quitté le travail parce qu'il était paranoïaque."

Matt Leichenger a expliqué que le travail l'avait également rendu paranoïaque. Son superviseur conduisait une Ford Explorer grise, a-t-il dit, et la vue de ce véhicule avait commencé à le hanter. "J'étais constamment à la recherche de ce Ford Explorer gris, parce que j'étais, comme, 'Est-ce qu'ils me suivent?' " il a dit. "Même quand je n'étais pas au travail, quand je voyais un Ford Explorer gris, je regardais pour voir qui conduisait."

Les chauffeurs ont expliqué que leur journée de travail ne se termine pas tant qu'ils n'ont pas essayé de livrer chaque colis dans leur voiture de colis, et l'imprévisibilité de cet horaire peut entraîner des tensions à la maison. "Nous disons toujours que nous avons une heure de début mais pas d'heure de fin", a déclaré Andrews. Il a ajouté que "beaucoup de gens divorcent", et peu de temps après, il a mentionné son ex-femme. "Quand je disais:" Hé, je travaille ", à dix heures, elle me disait:" Vous ne livrez peut-être pas de colis à ce moment-là. Mais j'étais!" il a dit. "Donc, cela causera certainement un problème à la maison."

Avant longtemps, la plupart des hommes avaient quitté la pièce, et seuls Andrews et Santiago étaient restés. « Tu veux entendre quelque chose, mon frère ? Santiago a demandé à Andrews. Il a commencé à parler de ses enfants, comment il manquait tout le temps les événements scolaires, comment ils seraient au lit quand il rentrerait à la maison. "J'ai raté beaucoup de bonnes choses avec mes enfants", a-t-il déclaré.

Andrews a déclaré: "Combien de fois ferez-vous une livraison à la porte de quelqu'un à 17 h 30, et ils ouvrent la porte, et vous voyez la famille à table. Et ils diront:" Hé, tu veux entrer? Il y a de la place pour vous. "

"Tu sais ce que c'est de faire des livraisons en été, de regarder un gars sur son porche en train de boire sa bière ?" dit Santiago. "Je me dis, 'Wow, je me demande ce que ça fait.' Je ne veux pas dire que je veux boire, mais c'est juste que ces gens vivent une vie normale." Il a ajouté: "Ce travail vous demande beaucoup."

Il n'y a pas si longtemps, un dimanche matin, la section locale 804 a tenu sa dernière assemblée générale des membres de 2022, dans une salle syndicale du comté de Nassau. Toute autre organisation qui tiendrait une réunion le dimanche matin devrait probablement faire face à des retardataires, mais à dix heures, il y avait trois cents Teamsters entassés à l'intérieur, dont une centaine debout à l'arrière. Perrone, son conseil d'administration et des agents commerciaux étaient assis sur une estrade, face aux membres. "Pour ce que ça vaut", de Buffalo Springfield, fustigé par les haut-parleurs : "Il y a des lignes de bataille en train d'être tracées...".

La réunion a commencé avec Perrone appelant les nouveaux membres du syndicat à l'avant de la salle. "Vous ne faites que commencer. Ces messieurs assis ici", a déclaré Perrone, faisant référence à un groupe d'hommes plus âgés assis au premier rang, "ils sont à la retraite. Ils ont fait leurs vingt-cinq, trente, trente-cinq ans dans cette entreprise. Il y a de la lumière au bout du tunnel. " Il a ajouté: "Faites simplement le travail correctement." Perrone a administré le serment des Teamsters et, lorsque les nouveaux membres ont fini de le réciter, la foule s'est levée et les a applaudis.

"C'est une année contractuelle", a poursuivi Perrone. "Il est très, très important que nous prêtions attention à ce qui se passe." Il a ajouté: "Comme nous le disons toujours, si vous ne participez pas, vous ne pouvez pas vous plaindre. Nous ne voulons pas l'entendre." Il a mentionné le salaire des employés à temps partiel d'UPS – « Ils méritent mieux ! "Ils ne paieront pas à nos membres à travers le pays un salaire décent, mais vous savez quoi ? Les PDG peuvent avoir un ensemble d'avantages sociaux de 27 millions de dollars par an. Cela ne volera pas en 2023 !"

La salle éclata en applaudissements. (UPS a déclaré que ce chiffre est une "surestimation significative" et a donné un autre chiffre pour la valeur de la rémunération totale de Tomé en 2021 : "15,2 millions".)

Ces derniers mois, les discussions des Teamsters sur leur combat contractuel à venir sont devenues de plus en plus militantes, mais le syndicat est fortement investi dans le succès d'UPS. Le bulletin trimestriel de la section locale 804 conseille les travailleurs non seulement sur la façon de déposer des griefs, mais aussi sur la façon d'être des employés fiables. Un exemple : "Maintenez une bonne assiduité, présentez-vous au travail à l'heure tous les jours et n'ayez jamais d'appel ou de non-présentation à moins que vous ne soyez dans le coma." Et, comme l'a expliqué Amit Mehrotra, de la Deutsche Bank, la stratégie commerciale d'UPS est indissociable de sa main-d'œuvre syndiquée. Il a mentionné le chauffeur d'UPS qui livre à son domicile, à Atlanta : "c'est un gars formidable, et il le fait depuis de très nombreuses années". Le chauffeur en uniforme marron est la clé du succès d'UPS, estime-t-il, car "les entreprises de logistique les plus performantes sont celles qui offrent le meilleur service".

Mehrotra a ajouté : « Essentiellement, le succès d'UPS est lié à la viabilité à long terme de son syndicat, et la viabilité à long terme du syndicat vis-à-vis des Teamsters est liée au succès d'UPS. "

Le ténor de la salle syndicale, cependant, était beaucoup plus combatif. Perrone a mentionné que certains des commis de la section locale 804 risquaient d'être mutés à d'autres postes et a ajouté: "Nous n'allons pas simplement nous allonger et les laisser prendre des emplois de commis!" Perrone a confié la réunion aux membres pour poser des questions, et ceux qui voulaient parler ont formé une ligne dans l'allée centrale. Un vétéran UPS de dix-sept ans a finalement eu son tour. Alors que tous les autres avaient adressé leurs paroles aux dirigeants de la section locale 804, cet homme a fait le tour du pied de micro afin de pouvoir parler directement à ses coéquipiers.

La salle devint silencieuse. De nombreux membres du syndicat connaissaient son histoire : c'était un ancien chauffeur qui avait été abattu alors qu'il effectuait sa route deux ans plus tôt, dans le Queens. (Un adolescent dans une voiture volée, apparemment en colère contre la façon dont le conducteur s'était garé en double, a tiré avec un pistolet de calibre .22 et l'a frappé à l'estomac.) Par la suite, il ne pouvait plus travailler comme chauffeur. Le syndicat a fait pression pendant de nombreux mois pour lui obtenir un nouveau poste, et il travaille maintenant comme porteur dans un immeuble UPS.

"Vinnie a prêté serment aux nouveaux membres", a-t-il déclaré. Regardant la foule, il a exhorté ses collègues syndiqués à se serrer les coudes dans les mois à venir, à ne pas laisser leurs managers les diviser. "Ma question pour nous est : comment allons-nous les aider" - les dirigeants syndicaux au front - "à nous obtenir le meilleur contrat pour 2023 ?" il a dit. "C'est la question sur laquelle nous devrions tous rentrer à la maison, parler à nos familles, méditer et, lundi matin, entrer et nous battre. Parce que nous avons besoin d'un meilleur langage pour tout le monde, du conducteur au préchargeur. Nous devons nous entraider, frères et sœurs. Nous ne survivrons pas si nous ne le faisons pas. " ♦